uần trướcạnglướitrạmsạchiệnnayCuộcđuakhôngchỉlàsốlượquản lý thời gian， tôi dừng chân tại một trạm sạc ven quốc lộ 1A， đoạn qua Bình Thuận. Trạm có 4 cổng。nhưng chỉ 2 cổng hoạt động. Một bác tài xe VF 8 loay hoay cắm sạc， rồi lắc đầu: “Cổng này nhận thẻ， cổng kia dùng app. Tôi chỉ có app， mà app thì báo lỗi kết nối”. Câu chuyện nhỏ ấy phản ánh đúng thực trạng mạng lưới trạm sạc hiện nay: phát triển nhanh về số lượng nhưng trải nghiệm người dùng vẫn là bài toán chưa có lời giải.Theo số liệu từ Cục Đăng kiểm Việt Nam， tính đến cuối tháng 3/2025， cả nước có hơn 150.000 ô tô điện và xe hybrid， tăng gấp đôi so với cùng kỳ năm ngoái. Hạ tầng sạc cũng bùng nổ. VinFast hiện vận hành khoảng 150.000 cổng sạc tại hơn 80 tỉnh thành， chiếm phần lớn thị phần. Các tên tuổi khác như EVIDA。
EverCharge hay một số startup nội địa cũng đang chen chân vào cuộc chơi. Nhưng mật độ phân bố không đều: Hà Nội và TP.HCM tập trung gần 60% số trạm， trong khi các tỉnh Tây Nguyên， Đồng bằng sông Cửu Long vẫn còn thưa thớt. Một chủ xe ở Cà Mau chia sẻ: “Từ nhà tôi đến trạm sạc gần nhất mất gần 40km. Sạc xong về nhà là vừa hết pin”.Vấn đề không chỉ là khoảng cách địa lý. Tôi có dịp thử nghiệm một trạm sạc của đối thủ VinFast tại Hải Phòng. Cổng sạc 60kW nhưng thực tế chỉ đạt 32kW khi có hai xe cùng sạc. Phần mềm nhận diện xe không ổn định， mất gần 10 phút mới kết nối được. Trong khi đó， trạm của VinFast tại đó lại trống。nhưng tài xế xe khác thương hiệu không thể dùng vì hệ thống độc quyền. Sự thiếu liên thông giữa các mạng lưới trạm sạc hiện nay đang gây lãng phí hạ tầng và bất tiện cho người dùng. Một số chuyên gia đề xuất cần có cổng sạc đa năng， hoặc ít nhất là ứng dụng thanh toán chung. Tuy nhiên， các nhà vận hành vẫn e dè vì lợi ích riêng.Điều đáng ghi nhận là một số địa phương đã có động thái cụ thể. Đà Nẵng vừa phê duyệt đề án phát triển 1.200 cổng sạc đến năm 2030， trong đó dành 30% diện tích cho các nhà cung cấp khác nhau. Hà Nội yêu cầu các tòa nhà mới phải có ít nhất 5% chỗ đỗ xe được trang bị sạc. Những chính sách này， dù còn nhỏ， cho thấy mạng lưới trạm sạc hiện nay không thể chỉ dựa vào một vài doanh nghiệp lớn. Cần có sự vào cuộc của nhà nước trong quy hoạch và tiêu chuẩn kỹ thuật.Nhìn từ góc độ người dùng， tôi cho rằng mạng lưới trạm sạc hiện nay đang ở giai đoạn “nửa vời”: đủ để người dùng đô thị yên tâm， nhưng chưa đủ để khuyến khích đi xa. Câu chuyện của bác tài ở Bình Thuận có thể lặp lại bất cứ đâu. Số lượng cổng sạc không còn là thước đo duy nhất. Thay vào đó， là khả năng tiếp cận， độ ổn định và tính liên thông. Nếu không giải quyết được những điểm nghẽn này。mạng lưới trạm sạc hiện nay sẽ chỉ là những ốc đảo giữa bản đồ giao thông điện hóa.
